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Suspension control blade
(demasiado antiguo para responder)
Pitufo Loco
2004-08-31 07:34:27 UTC
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Hago un copy&paste de un articulo publicado en www.zonamazda.com sacado,
asu vez, de la revista autovia que habla soble la suspension "control
blade" de ford, y que me ha parecido muy interesante.


PUBLICADO EN AUTOVÍA Nº 164, DICIEMBRE 2003.
COPYRIGHT MOTORPRESS-IBERICA S.A.

LA PLATAFORMA DEL GRUPO FORD

La actual tendencia de la economía mundial globalizada apunta de forma
imparable hacia Las concentraciones industriales, en grandes fusiones o
alianzas multinacionales. El resultado es, en el concreto campo de la
automoción, una indudable pérdida de originalidad en Los productos, pero
también una innegable mejora de sus características técnicas, como se
comprueba en esta plataforma común a Ford, Mazda y Volvo.

Es evidente la pérdida de diversidad técnica a que está dando lugar la
irreversible concentración industrial, que va en busca de la sinergia
producida tanto las aportaciones conceptuales de los diversos socios -que
luego se aplican a todos los integrantes de la alianza- como la
producción en enormes series de elementos comunes. Ahora bien, esta
pérdida es más de lamentar cuando desaparecen algunos productos que, bien
por su calidad (aunque pudiera ser poco rentable), o bien por su peculiar
diseño (aunque pudiera ser técnicamente discutible), suponían un claro
hecho diferencial en un panorama que tiende a ser cada vez más
"políticamente correcto".

Por ello, es de lamentar -aunque haya toda clase de justificaciones
económicas y técnicas- que haya desaparecido un coche como el Citroén GS,
con motor "boxer" refrigerado por aire y suspensión hidroneumática; menos
mal que ésta se ha salvado en el C-5 y el futuro C-6. Es de lamentar que
Porsche también haya tenido que abandonar la refrigeración por aire, a
causa de la legislación anticontaminante. Es de lamentar que ya no
existan los motores Lancia de estructura "boxer" o V4 de ángulo cerrado.
Es de lamentar que el último Alfa-Romeo de propulsión trasera y eje De
Dion con caja de cambios atrás haya sido el ya lejano 75. Es de lamentar
que los Saab hayan perdido su diseño de origen aeronáutico, entre otras
cosas.

A la inversa, es muy de agradecer que la industria japonesa nos ofrezca
productos tan peculiares como el Mazda RX-8 de motor Wankel y carrocería
de puerta y media a cada lado, o como los Subaru de motor "boxer" y
tracción integral, o como esos irrompibles motores Honda que todavía
suben aullando hasta las 9.000 rpm, o como ese retorno al clasicismo que
supone el Nissan 350-7. Del mismo modo que debe agradecerse que en Europa
todavía se hagan coches tan disparatados si se quiere, pero a precio
relativamente asequible, como el Clio V6, el Opel Speedster, o los Audi
Quattro biturbo. Y debe agradecerse que todavía haya marcas que se
atrevan a lanzar diseños como el Lancia Thesis, el Chrysler PT Cruiser, o
el nuevo Mini.

Ahora bien, si el que desaparece es un turismo de dos volúmenes y cinco
puertas, de unos 4,15 metros de largo, con un cuatro cilindros 1.6 de 95
CV y cambio manual de cinco marchas, y con suspensiones McPherson delante
y de eje torsional atrás, tampoco es para echarse a llorar; sobre todo,
si su desaparición supone la fusión con otra u otras marcas para crear un
coche de plataforma común mucho mejor, y con mecánica más personal y más
brillante. No es éste exactamente el caso de los tres modelos que vienen
a ser sustituídos por sus correspondientes de la nueva plataforma del
grupo Ford, pero no le anda muy lejos. En efecto, tanto el Mazda 323 como
el antiguo Volvo S/V-40 eran coches de diseño muy agradable y con unas
suspensiones traseras independientes que no estaban nada mal,
ciertamente. La del Volvo era una multibrazo (que compartía con el
Mitsubishi Carisma) que al final funcionaba francamente bien, pero sin
llegar a la que le sustituye; y la del Mazda era la archi-clásica
"Camuffo2 de doble bieleta transversal y tirante longitudinal, que desde
hace treinta años han compartido docenas de coches.

El caso del Focus ya es distinto, por cuanto que la suspensión trasera -
elemento clave de la nueva plataforma- proviene de él. En realidad, y
como ya se dice en otro artículo de esta misma revista, el origen del
diseño control blade se remonta al primer Mondeo familiar donde se aplicó
para conseguir un plano de carga muy liso en el maletero Y luego resultó
que el comportamiento rutero es incluso mejor, y más confortable, que con
la de tipo "Camuflo" que todavia se utiliza en el actual Mondeo berlina,
que junto a los Alfa-Romeo 147/156 la han llevado al límite de lo que es
capaz de dar de sí. Pero una carrocería familiar no es, en principio, el
escaparate ideal para que brillen las virtudes ruteras de una suspensión;
así que hubo que esperar a que llegase el más compacto y dinámico Focus
para que se pusiera en evidencia todo lo que el diseño llevaba dentro.

Así que una vez estabilizada la composición del grupo Ford Motor Company,
la decisión era clara: los sustitutos de los modelos del segmento C -o
C/D en algún caso- de las tres marcas que tenían productos militando en
dicho terreno deberían compartir una plataforma que, con las lógicas
mejoras de rigidez estructural, montaría unas suspensiones basadas en las
del Focus. Pero año y medio antes de que estos nuevos coches viesen la
luz se produjo otro acontecimiento digno de tener en cuenta: la aparición
del Mazda-6; se trataba de un coche plenamente centrado en el segmento D,
sustituto del correcto pero un tanto impersonal 626, y que se posicionaba
como rival de su primo lejano el Ford Mondeo.

Pero, a diferencia de lo ocurrido con el trío que nos ocupa, el diseño
era exclusivamente Mazda (que se sepa) en cuanto al monocasco y la
suspensión delantera; porque para la trasera, ya se echó mano del diseño
"control blade". Unido dicho tren posterior a una suspensión delantera de
doble triángulo superpuesto -más o menos similar, con todas las
salvedades que se quiera, a la de Alfa Romeo, Nissan Primera u Honda
Accord- ha dado lugar a la berlina media de manejo más dinámico, eficaz,
y agradable de toda la oferta actual. Pero dicha suspensión, más
intrusiva y difícil de encajar en el vano motor, resulta bastante más
cara y complicada; no obstante, en el Alfa 147 -más compacto- sí que cabe
una de diseño similar, así que el condicionamiento económico puede ser la
razón última para no utilizarla. Por su parte, Volvo la había considerado
para el S-80, pero su trapecio superior era incompatible con las
mecánicas transversales de cinco y seis cilindros en línea. Así que tanto
los Volvo grandes (el S-60 comparte tren delantero con el S-80) como la
nueva plataforma del segmento inferior se han tenido que conformar con
una McPherson afinada al máximo; un diseño que, como viene demostrando
desde hace décadas, encaja a la perfección con la tracción delantera de
mecánica transversal. La ventaja del tren posterior "control blade" es
que su brazo longitudinal es flexible sobre sí mismo: es una placa que
admite cierto alabeo, y se acopla a las variaciones de caída inducidas
por los tres brazos transversales. El resultado es un comportamiento
único: ni es sensible a las variaciones de carga como la "Camuffo", ni
pasa a caída positiva como las de brazo tirado o eje torsional, cuando el
coche balancea; pero tampoco tiene la implacable rigidez de trayectoria
del eje rígido y bien guiado de los Nissan. Concede cierto tipo de micro-
dirección con el pedal, pero sin pasar nunca al sobreviraje y, sobre
todo, admite mejor que ninguna frenar en curva sin que la zaga desbande.
Por el otro lado, un tren delantero de doble triángulo confiere mejor
guiado a la dirección, aunque esto se pone de manifiesto más bien en
carreteras onduladas, donde se logra una precisión de dirección en curva
independiente del bacheo. Por ello, los Alfa resultan tan deportivos, con
un tren delantero instantáneo y una zaga que juega bastante, mientras que
los Nissan también entran muy bien, pero son inconmovibles (mientras el
neumático agarre) de atrás. La nueva plataforma que nos ocupa tiene un
más que suficiente guiado delantero, y una zaga que lo perdona casi todo;
resulta perfecta para los turismos, y asombrosa en un monovolumen como el
C-Max.
--
Pitufoloco
EChMotor #707 --- Sector Foro
Mazda 3 1.6 Active +
Rinol Clio 1.2 Mecano
**Acentos omitidos intencionadamente**
¥-- Lombar --¥
2004-08-31 08:24:26 UTC
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Pues vaya fiabilidad que tiene el artículo cuando habla de otros coches y lo
hace de oidas. Los 147/156 lleván detras McPherson (lo que la mayoría de los
coches llevan delante) y delante lleva una multibrazo. Este es el motivo de
que siempre se haya alabado su comportamiento y que el 147 sea el unico
compacto que logra plantar cara al Focus en cuestión de estabilidad,
superándolo en cuanto escogemos algúna cabado determinado, por ejemplo el
TI, que aporta suspensiones mas firmes y ruedas mas anchas. Claro que en un
artículo alabando el Foxus esto no lo pueden poner.

Se ve que el escritor se ha documentado en profundidad.
--
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José Lombardía
EchMotor 069

***@2M1.net
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Y luego resultó
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