Distribución desmodrómica

[AMG]

Leyendo sobre el Mercedes-Benz W196, que era el F1 de la marca a
mediados de los 50, totalmente inalcanzable, veo que una de sus
características técnicas más singulares es el uso de este tipo de
distribución en la que las válvulas no son controladas mediante muelles
sino mediante un sistema de levas, con lo que se obtiene un mayor
control sobre el cerrado de las válvulas y menor esfuerzo al abrirlas al
no tener que vencer la fuerza de los muelles. Al parecer, por lo que he
leído, su mayor ventaja era permitir altos regímenes de vueltas sin el
consabido riesgo de choque entre válvulas y pistones, a costa de una
gran complejidad de ajuste y elevado mantenimiento. Por lo que he podido
averiguar sólo el W196 y su heredero de calle, el 300 SLR "Alas de
gaviota" lo usaron en coches, aunque las Ducatti lo hacen de forma
asidua desde hace 30 años y Honda tiene el mayor número de patentes de
este sistema aunque nunca lo ha usado. Y aquí vienen mis dudas:

1) ¿Qué otros modelos usaron esto?

2) ¿Por qué con la tecnología actual no se ha usado más asiduamente?

3) ¿Podría teóricamente alcanzar regímenes de giro infinitos como ocurre
en los rotativos?

[Miguelangel]

Precisamente el problema de los desmo, además de un ajuste más
laborioso" es la dificultad real de mantener regímenes altos (>18.000
vueltas).

Por el diseño, pareciera que sí pueden hacerlo, puesto que el desmo es
la panacea a la flotabilidad de las válvulas. Pero es justo en donde el
desmo debería explotar su pontencial, los regímenes altos, en donde las
enormes inercias a vencer, le vencen.

El desmo, al fin y al cabo, no es más que un sistema doble de
balancines. Y los balancines hay que moverlos. Todos los motores
modernos, atancan la cabeza simplemente desde la leva. Pero los de
balancines antiguos, la leva mueve un balancín que es el que ataca la
cabeza de la biela. Pasar de 10K vueltas con un motor de balancines es
realmente complicado, por las inercias que debe vencer ese balancín.
Pero además, si le añadimos otro para cerrar la válvula, el problema se
complica mucho más.

OKs, hay materiales mejores, balancines más ligeros o pequeños.... pero
no deja de ser "un pegote" añadido en la acción leva-biela.

Hoy, la flotabilidad de las válvulas se resuelve con piezas con alma de
sodio, de titanio, más pequeñas (de ahí los multiválvulas) o (parece)
con sistemas electroneumáticos como los F1.

http://www.edivalsa.com/esp/productos-valvulas-tipo2.html?reload_coolmenus

Así, un sistema desmo es muy simpático (no se te ocurra decirlo delante
de un ducatero) pero un tanto superado.

http://www.ducati.com/it/bikes/techcafe.jhtml?detail=article&value=technical&part=technical&artID=2
http://perso.wanadoo.es/kombo/tecnica2.html#taques500

AMG escribió:
[...]

Post by AMG
2) ¿Por qué con la tecnología actual no se ha usado más asiduamente?
3) ¿Podría teóricamente alcanzar regímenes de giro infinitos como ocurre
en los rotativos?

[AMG]

Post by Miguelangel
Precisamente el problema de los desmo, además de un ajuste más
laborioso" es la dificultad real de mantener regímenes altos (>18.000
vueltas).
Por el diseño, pareciera que sí pueden hacerlo, puesto que el desmo es
la panacea a la flotabilidad de las válvulas. Pero es justo en donde el
desmo debería explotar su pontencial, los regímenes altos, en donde las
enormes inercias a vencer, le vencen.

Eso había entendido yo también, pero pensé que con los ligeros
materiales actuales no sería un problema.

Post by Miguelangel
El desmo, al fin y al cabo, no es más que un sistema doble de
balancines. Y los balancines hay que moverlos. Todos los motores
modernos, atancan la cabeza simplemente desde la leva. Pero los de
balancines antiguos, la leva mueve un balancín que es el que ataca la
cabeza de la biela. Pasar de 10K vueltas con un motor de balancines es
realmente complicado, por las inercias que debe vencer ese balancín.
Pero además, si le añadimos otro para cerrar la válvula, el problema se
complica mucho más.

Cuantas más piezas móviles haya, más piezas móviles podrán fallar,
efectivamente.

Post by Miguelangel
OKs, hay materiales mejores, balancines más ligeros o pequeños.... pero
no deja de ser "un pegote" añadido en la acción leva-biela.
Hoy, la flotabilidad de las válvulas se resuelve con piezas con alma de
sodio, de titanio, más pequeñas (de ahí los multiválvulas) o (parece)
con sistemas electroneumáticos como los F1.

Gracias por los enlaces y la info. Muy muy curiosas las de alma de sodio.

Post by Miguelangel
http://www.edivalsa.com/esp/productos-valvulas-tipo2.html?reload_coolmenus
Así, un sistema desmo es muy simpático (no se te ocurra decirlo delante
de un ducatero) pero un tanto superado.

XD ¿Puedo hacer cross?

[Miguelangel]

Redioxxxxxxxxxx, no lo hagas, o me crucifican !!!!!

X"DDDDDDDDDDD


AMG escribió:
[...]

Post by AMG

Post by Miguelangel
Así, un sistema desmo es muy simpático (no se te ocurra decirlo
delante de un ducatero) pero un tanto superado.

XD ¿Puedo hacer cross?

[Jose J. [EChMotor #757]]

Otro importante problema que conlleva el uso de una distribución
desmodrómica, es el cierre correcto de las válvulas, en una distribución
"normal" el muelle es el que se encarga de el correcto cierre de la válvula,
pero en la distribución desmodrómica es la propia leva, y al existir las
distintas dilataciones es muy difícil conseguir una buena estanqueidad.

Saludos.

Leyendo sobre el Mercedes-Benz W196, que era el F1 de la marca a mediados
de los 50, totalmente inalcanzable, veo que una de sus características
técnicas más singulares es el uso de este tipo de distribución en la que
las válvulas no son controladas mediante muelles sino mediante un sistema
de levas, con lo que se obtiene un mayor control sobre el cerrado de las
válvulas y menor esfuerzo al abrirlas al no tener que vencer la fuerza de
los muelles. Al parecer, por lo que he leído, su mayor ventaja era
permitir altos regímenes de vueltas sin el consabido riesgo de choque
entre válvulas y pistones, a costa de una gran complejidad de ajuste y
elevado mantenimiento. Por lo que he podido averiguar sólo el W196 y su
heredero de calle, el 300 SLR "Alas de gaviota" lo usaron en coches,
aunque las Ducatti lo hacen de forma asidua desde hace 30 años y Honda
tiene el mayor número de patentes de este sistema aunque nunca lo ha
1) ¿Qué otros modelos usaron esto?
2) ¿Por qué con la tecnología actual no se ha usado más asiduamente?
3) ¿Podría teóricamente alcanzar regímenes de giro infinitos como ocurre
en los rotativos?

[AMG]

Post by Jose J. [EChMotor #757]
Otro importante problema que conlleva el uso de una distribución
desmodrómica, es el cierre correcto de las válvulas, en una distribución
"normal" el muelle es el que se encarga de el correcto cierre de la válvula,
pero en la distribución desmodrómica es la propia leva, y al existir las
distintas dilataciones es muy difícil conseguir una buena estanqueidad.

Claro. Eso no lo había pensado: un muelle siempre cierra pero lo otro al
más mínimo desajuste y con la presión que hay dentro del cilindro...

[Jose J. [EChMotor #757]]

Si el problema no es la presión en la cámara (en todo caso la presión
ayudaría a cerrar totalmente la válvula) el problema es la dilatación de el
vástago de la válvula, que puede provocar que no se cierre de el todo.

Post by AMG

Post by Jose J. [EChMotor #757]
Otro importante problema que conlleva el uso de una distribución
desmodrómica, es el cierre correcto de las válvulas, en una distribución
"normal" el muelle es el que se encarga de el correcto cierre de la
válvula, pero en la distribución desmodrómica es la propia leva, y al
existir las distintas dilataciones es muy difícil conseguir una buena
estanqueidad.

Claro. Eso no lo había pensado: un muelle siempre cierra pero lo otro al
más mínimo desajuste y con la presión que hay dentro del cilindro...

[AMG]

Post by Jose J. [EChMotor #757]
Si el problema no es la presión en la cámara (en todo caso la presión
ayudaría a cerrar totalmente la válvula) el problema es la dilatación de el
vástago de la válvula, que puede provocar que no se cierre de el todo.

Quería decir que si no se cierra del todo y con esa presión saldrían los
gases disparados. Por mucho que empujase la válvula hacia arriba al ir
mecánicamente anclado no la cerraría si hay un mal ajuste.

[Jose J. [EChMotor #757]]

Exactamente ;-)

Post by AMG

Post by Jose J. [EChMotor #757]
Si el problema no es la presión en la cámara (en todo caso la presión
ayudaría a cerrar totalmente la válvula) el problema es la dilatación de
el vástago de la válvula, que puede provocar que no se cierre de el todo.

Quería decir que si no se cierra del todo y con esa presión saldrían los
gases disparados. Por mucho que empujase la válvula hacia arriba al ir
mecánicamente anclado no la cerraría si hay un mal ajuste.

[Miguelangel]

Vaya, pues esperaba encontrar más motores de coche con tecnología Desmo,
pero solo llegué a la referencia de estos dos, incluido el que tú indicas:

http://en.wikipedia.org/wiki/Desmodromic_valve

Sin embargo, desde aquí llegué a LA PAGINA definitiva de la desmodromología:

http://members.chello.nl/~wgj.jansen/

(pincha en Systems)

Redios !!!!!!!!!!!!!!!

Saludos



AMG escribió:
[...]

Post by AMG
1) ¿Qué otros modelos usaron esto?

[AMG]

Post by Miguelangel
Vaya, pues esperaba encontrar más motores de coche con tecnología Desmo,
http://en.wikipedia.org/wiki/Desmodromic_valve

XDD, el "alas de gaviota" es el 300 SLR.

Post by Miguelangel
Sin embargo, desde aquí llegué a LA PAGINA definitiva de la
http://members.chello.nl/~wgj.jansen/
(pincha en Systems)
Redios !!!!!!!!!!!!!!!

Madredelamorhermoso, sí que es la página, sí.

Mirando un poco se encuentra información de lo que quería saber, gracias:

(traducido)

"...Otros, entre ellos BMW, Porsche, Maserati, OSCA y BRM probaron
válvulas desmodrómicas pero nunca compitieron con ellas." "Maserati
construyó y probó una de seis marchas, pero nunca la usó".

"Fue contruido y probado (en el 250F que llevaría más tarde Fangio en el
artículo de Dani de hace unos días) en 1954/55. Cozza probó
personalmente el motor. Durante estos años Maserati hizo varias
investigaciones para obtener más potencia: inyección directa, alcohol
como combustible para una combustión más rápida y los desmos."

"El primer desmo de Maserati es de 1943...Meses de pruebas con paradas
provocadas por piezas rotas hicieron alcanzar 2000rpm más que el régimen
máximo actual, que era ya de 8000, pero la ganancia de potencia era
mucho menor de lo esperada y calculada en papel. Los tests se detuvieron
para siempre porque la inyección daba muchísima más potencia ya de la
que se tenía hasta entonces con carburación."

(fin)

Vamos, que si se alcanzaban las 10000 hace 60 años no creo que el
problema sea tanto de inercias como de poder realizar la inyección de
una forma eficaz.

Comentan en otro que hicieron en el 60 un 1.5 V8 que con distribución
normal alcanzaba 100cv y con esta 170 a 12000rpm.

Habla también de un Miller de ¡1914! con ello que sacaba de un 289
pulgadas cúbicas (algo así como 3.5 litros) 136cv a 3000rpm, que viene a
ser lo que saca casi un americano moderno XDD

Y sigo leyendo, gracias.